スノーバイクでレースした | KTM 450 SX-F | TIMBERSLED
スノーバイクでレースした | KTM 450 SX-F | TIMBERSLED
冬にバイクは乗れないから、他の趣味に励む。
そんなオフシーズンを一変させる新たなアクティビティが「スノーバイク」である。
JSBC 2018 | Japan Snow Bike Championship Series 2018
開催クラスは以下の3クラスである。
- 250 クラス
- オープンクラス
- ビギナークラス
2ラウンドでチャンピオンを争う。
モーターサイクルをベース車両とし、後輪をクローラー（キャタピラ）に換装、前輪を1本のスキー状のものに換装した車両を使用した、モトクロス方式スプリントレース。
コース内の雪が踏み固められるにつれて、スノーバイクのフィーリングはモトクロスそのものである。いいラインにはバンクができ、キャタピラによる深いわだちが現れる。いいラインのわだちに入れば、綺麗なラインでコーナーを抜けて、加速していける。わだちに抗うと、挙動が乱れる。急激な動作を行えないスノーバイクは、バトルも難しい。
エントリーしたのは、「ビギナークラス」である。ビギナークラスとはいえ、参加者は皆、バリバリのモトクロス・エンデューロライダー達。結果は惨敗…（笑）
悔しい。夏のモトクロスへのモチベーションが一層高まった。
第2戦は、3月18日（日）に日高町で開催される。
スノーバイクの景色
スノーバイクに乗った | KTM 450 SX-F | TIMBERSLED
スノーバイクに乗った | KTM 450 SX-F | TIMBERSLED
冬の新しいアクティビティ「スノーバイク」。操作感はバイク、挙動はスキーといったところ。
冬にバイクは乗れないから、他の趣味に励む。
そんなオフシーズンを一変させる新たなアクティビティが「スノーバイク」である。
スノーバイクのフィーリングとは
乗り始めは、全く曲がれない。ハンドリングとしては、相当アンダーである。ただ、10数分ですぐに慣れる。
スロットルを開けると、エンジンパワーなりに、ぐんぐんと加速する。シフトアップしていく。フロントブレーキはない。
スロットルを閉じると、一気に減速感を感じる。フロントのスキー部分に摩擦はほとんどないが、リアのキャタピラのパワーが雪に食われていく。基本的には、スロットルを全閉にするシーンはほとんどない。コーナリングに入る際にも、軽く開けていくほうがスムーズである。
コーナリング感覚については、モトクロスの荷重とハンドリング操作に合わせて、スキーの旋回感を感じることができる。ターンインのきっかけから、アンダーなハンドリングを感じることになるが、少し大げさに荷重移動し、曲げていく。
誰も踏み入れていない新雪を走るのは、最高に気持ちいい。
泥だらけなモトクロスとは違い、走り終わった後の洗車を気にすることもない。
スノーバイクの機構
フロントタイヤはスキーに、リアタイヤはキャタピラに換装する。
試乗・施工ができるショップはまだ少ないが、体験する価値がある。
ロードとオフの違いを考える | ライテクを学ぶ
ロードとオフの違いを考える
Husqvarna TC125 での練習中のワンシーン。着座位置が後ろすぎるため、車体本来の挙動（特に、旋回性能）を引き出せていない。
ハスクバーナ TC125 を買い、本格的にモトクロス（オフロードバイク）に取り組み始めた。
これまで乗ってきたバイク、デイトナ675（トライアンフ）、WR250X（ヤマハ）とは挙動が全く異なり、乗り方も変える必要があると感じた。
着座位置とステップ荷重
まずは、着座位置を改めなければいけない。
ロードでの着座位置は、「出来るだけ後ろ」にしていた。リアカウルのシートストッパーに腰を付ける。自身の体重をリアサスペンションに預ける。リアのプリロードと減衰の設定にもよるが、私は体重が軽いため、前乗りは出来なかった。
対して、TC125 （モトクロス）での着座位置は、「出来るだけ前」にする必要がある。後ろ乗りすると全然曲がらない。フロントタイヤと地面の接地点をめがけて乗り込んでいくイメージだ。
また、ステップ荷重も改めなければならない。
ロードにおいては、ステップ荷重はほとんど意味をなさない。ステップを踏む（踏ん張る動作）ことはあっても、荷重はしない。
対して、TC125 （モトクロス）では「スタンディング」を多用するため、ステップ荷重で曲げていく必要がある。
もう少し乗り込んでいく
スロットル開けなさすぎ… TC125（モトクロス）の挙動に慣れていない。
TC125 には、まだ数回しか乗れていない。来シーズンは春からどんどん乗って、身体にオフロードバイクの挙動を覚えさせていく。
そのうち、レースにも出たい。
ハスクバーナ TC125 を買った
ハスクバーナ TC125 を買った
ハスクバーナ TC125 を買った。
125cc の2stモトクロッサーである。2stも、モトクロッサーも初めてである。
「2stはピーキーで扱いづらい」と多くの知り合いから聞いたことがあったが、近年の2stマシンは軽くて扱いやすく、かつパワーバンドの加速感は格別だ。初心者でも十分に乗れるマシンである。
練習中のワンシーン。まだまだ、乗れていない。座る位置がイマイチな模様。
オフロードバイクの知識は、ほとんどない。デイトナ675、WR250Xで得た知識では全然足りない。
ライディングはもちろんのこと、ハード面は全然違う。混合燃料のこと、キャブレターのこと、タイヤ種別と空気圧のこと。
走れば泥塗れになるため、洗車も必要だし、チェーンルブもロード用とは種類が違う。日々のメンテナンスをしながら、学んでいきたい。
シート高は992mmもあるが、サスペンションの沈み込みのお陰で、足つきはそこまで気にする必要はない。車体重量も軽い。
最高出力は40PS、車体重量は約90kg、パワーウェイトレシオは 2.25kg/PSである。（WR250Xのパワーウェイトレシオは4.32kg/ps）
外観と各種装備
TC125 Husqvarna 2015年式 -125ccの2ストロークエンジン・フルサイズ
フレーム：クロモリ製
ギア：6速
車両重量：約90kg（燃料を除く）
シート高：992mm
エンジンは非常にコンパクト。125ccとはいえ、パワーバンドの加速感は凄い。
前後サスペンションは "WP" 製で、アジャスタブル機構あり。
リアサスペンションはプリロードと、リバウンド、コンプレッション（高速・低速）の調整が可能。フロントサスペンションはリバウンド、コンプレッションの調整が可能。
ノーマルでは、キックスタートのみだが、追加オプションでセル機構を増設してある。転倒等からの素早いエンジン始動と、キック不要なことによる体力温存に有効。
国産メーカーにおいては、未だセルを装備していない車種がほとんどであるが、世界的にはセル装備がスタンダードである。
KTM 150 XC-W 2017 に乗った
KTM 150 XC-W 2017 に乗った
試乗車を撮影した。汚れているほうが格好良いが、試乗車はピカピカである。XCはクロスカントリー、Wはワイドギアレシオの意である。
国内では、DUKE, RCが著名なシリーズであるKTM。
"KTM 150 XC-W 2017" は、2ストローク, 150ccのエンデューロマシンである。
モトクロス、エンデューロマシンの性能においては、国産メーカーとは一線を画すクオリティである。
このクラスで、リチウムイオン電池式のセルスターターを装備している。
劇的な機動性
軽量な2ストロークエンジンと合わせたフレーム、ホイールの組み合わせにより、とにかく軽い。
とはいえ、剛性感は十分に感じられる。ハードブレーキ、スロットルオープンのシーンで不必要にしなる感じがない。
ギャップで車体が暴れるシーンにおいては、自ら制御できる。前後サスペンションが、エンジンパワーとフレームを適正に支えている。
ブレーキ・クラッチレバーは150ccクラスとは思えないほど、剛性感がある。
適量なパワー
プロフェッショナルには物足りなさを感じるだろうが、ファンライドには、十分なパワー感である。2ストロークエンジンにおける急激な出力がほとんどない。女性でも十分に乗りこなすことが出来ると感じる。
ピーク時のパワーにおいてはその軽さにより、4ストローク250ccマシンに劣らない加速感を感じる。
「2ストロークモトクロッサーには、ファンライドでとても乗れたものではない」という話を聞いたことがあるが、海外における最新のマシンは、既に新たな進化を遂げている。
ヨーロピアンな雰囲気
性能的な有用性を語ったところで、購入の決め手になる人は、あまりいない。
最後は、やはりデザインと所有感である。
青い芝に停めておくだけで、日本とは思えない雰囲気を醸し出す。
不用意にカスタムに走らないほどに、各パーツがきれいにまとまっている。
膨張室とエグゾーストマフラーも、国産メーカーのそれとは質感が違うのが見て取れる。
海外メーカーの、それもオフロードマシンを試乗する機会は貴重であった。
国産メーカーのお値段と比較するとお高く感じるが、イイものに触れたら、欲しくなる。およそ70万円でこのクオリティであれば、納得して購入できる。
